différence rafale/f22

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différence rafale/f22

Message par guigui51250 le Ven 9 Jan - 15:50

Salut

Vous avez surment déjà remarqué que le Rafale n'avait qu'un aileron en hauteur alors que le F22 en a deux et ils sont un peu penché. D'une façon générale, les avions de l'armée française n'ont qu'un seul aileron en hauteur alors que les avions de l'armée américaine en ont deux. Pourquoi?
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Re: différence rafale/f22

Message par domi le Sam 10 Jan - 14:02

Salut,
Je présume que tu veux parler de l'empennage...
Sa forme est déterminée par les caractéristiques propres de la cellule : masse, portance de la voilure principale et aussi par les missions et les performances de l'avion : domaine de vol, intercepteur/multi-rôle/appui sol, discrétion radar,etc.
Mais surtout, c'est une affaire de style aéronautique! Le dernier avion français à empennage en V était sans doute (à mon souvenir) le Fouga Magister de Sud-Aviation! Les bureaux de Dassault aiment les empennages droits et dessinent des avions avec cette forme d'empennage.

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Re: différence rafale/f22

Message par guigui51250 le Ven 16 Jan - 22:03

Ok merci pour la précision. Et maintenant d'un point de vue "géométrie", on voit que les avions américains sont plus "carré" que les avions français (avions de chasse je parle). Quand je dis "carré", je parle de la forme de l'avion, on voit que la géométrie des avions français est plus cerculaire. Par exemple si on compare les entrées d'air d'un rafale et d'un f22, on voit très bien la différence de géométrie.
Aussi une simple différence de style ou des enjeux différents?
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Re: différence rafale/f22

Message par Invité le Dim 18 Jan - 19:57

Bonjour Guillaume,

Il y a autre chose bien sûr. Et cette autre chose est la furtivité. Effectivement, les entrées d'air carré d'un F22 sont une aberration. Comment on détecte un avion ? Avec un radar. Comme ça marche. Et bien le radar envoie une onde électromagnétique, qui est réfléchie par les objets qu'elle rencontre. L'onde retour va retourner vers le radar initial, ou un autre radar (ce qui permet de faire une meilleur détection) et en analysant le signal retour, on peut voir les avions.

L'objectif pour les constructeurs d'avion militaire est donc de faire des avions qui réfléchissent le moins possible les ondes EM emises par les radars. Et ce qu'il faut comprendre, c'est que dans l'équation physique qui donne la puissance rayonné par l'avion, par rapport à l'onde radar incidente, le seul terme qui peut maitriser le concepteur de l'avion, c'est ce qu'on appelle la surface équivalente radar, qui est directement liée à la géométrie et aux matériaux qui composent l'avion. Ainsi donc, la seule chose que peut faire ce qui veulent passer inapperçu, c'est modifier l'avion. Il se trouve que les entrées d'air carré sont plus diffractantes que les entrées d'air circulaire.

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Re: différence rafale/f22

Message par Stef le Lun 19 Jan - 3:29

Salut,

guigui les avions US ne sont pas tous si carrés... Le F-15 a de belles courbes, ainsi que les F-14 mais surtout F-16! Comme le souligne BenJ, l'aspect "coupé au couteau" du Raptor est directement lié à sa furtivité.

Peut-être aussi que nos amis américains ont conçus des avions à double empennage dans un soucis multi-task; on augmente la surface de l'avion, donc sa capacité d'emport... on peut coller la dessous tout un joli petit monde de bombes et de missiles, des réservoirs supplémentaires... etc.

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Re: différence rafale/f22

Message par domi le Ven 23 Jan - 0:09

Bonsoir,
la conception d'un avion n'est pas une chose simple et sa forme ainsi que sa furtivité ne sont que des caractéristiques qui dépendent principalement de sa mission. On ne dessine pas un intercepteur comme un bombardier long range.
Il y a une vingtaine d'années j'ai participé à ce genre d'exercice. Les état-majors fixent d'abord leurs besoins , par exemple il faut pouvoir intercepter une formation ennemie avant qu'elle est atteint les élements avancés de nos forces. la profondeur des premières lignes est de 200 km. La vitesse max de la formation est de 800 noeuds. Plafond de vol 30 000 pieds. Inutile de dire que si les conditions géo-politiques changent, le jeu n'est plus le même et l'avion ainsi défini ne sert plus à rien (devinez de quel avion je parle...). c'est aussi vrai pour les chars d'ailleurs...

Donc les ingénieurs se trouvent devant le problème suivant : concevoir un intercepteur qui passe de 0 au plafond de combat en moins de temps que nécessaire pour faire 200 km à 800 noeuds. Missile ou avion? Si avion quels moteurs? Quelle cellule? Quelles armes (sans doute des missiles AA) avec quelles contraintes d'emport, de tir. Quel radar pour la conduite de tir, le contrôle mission? Pour un intercepteur, on se fiche de la furtivité, la possibilité de détection en un temps aussi court est sans conséquence... Avec tous ces éléments on dessine l'avion.
Et viennent les contraintes économiques : on ne va pas faire une petite série d'intercepteurs (plus maintenant mais ça c'est fait). On va essayer d'utiliser le même avion pour faire plusieurs choses. Et là tout se complique! Pour en faire un chasseur-bombardier, il faut qu'il soit furtif, il faut augmenter la capacité d'emport et l'autonomie et donc des moteurs plus puissants et une cellule plus volumineuse (le Tomcat est gigantesque!). Il faut changer la conduite de tir, le contrôle mission, le radar. Bref c'est la quadrature du cercle. Aucun avion n'est parfait à cause de tous les compromis qu'on fait dans son design multi-rôle. A ce jeu, le mieux dessiné est le F14 Tomcat associé au Phoenix : c'est la meilleure arme jamais dessinée de l'avis de tous les officiers aéro du monde.

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Re: différence rafale/f22

Message par guigui51250 le Sam 24 Jan - 10:34

C'est vrai que le F14 Tomcat est très bien taillé. Et juste une petite dernière question, certains avions ont un seul gros réacteur et d'autres en ont deux plus petits, c'est pour la furtivité?
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Re: différence rafale/f22

Message par domi le Sam 24 Jan - 12:39

guigui51250 a écrit:C'est vrai que le F14 Tomcat est très bien taillé. Et juste une petite dernière question, certains avions ont un seul gros réacteur et d'autres en ont deux plus petits, c'est pour la furtivité?
Bonjour,
Non, pas vraiment. le nombre de réacteurs participe peu à la SER (surface équivalente radar), si tant est que les orifices soient bien dessinés. A la rigueur, la signature thermique d'un monomoteur est plus favorable qu'un multimoteur à cause des moyens de déception à mettre en oeuvre pour le dissimuler.
Les constructeurs choisissent le nombre de moteurs en fonction de plusieurs critères: la poussée totale nécessaire (qui dépend de la masse de l'avion et donc de sa capacité d'emport armement/carburant et donc de ses missions); la poussée unitaire des moteurs disponibles; la taille de la cellule (difficile de mettre 2 réacteurs sur une petite cellule) et donc là encore capacité d'emport/missions. Et puis aussi de doctrine constructeur! Par exemple, les bureaux Dassault ont une culture monomoteur, à l'exception notable du Mirage IV et bien sur du Rafale. Aux US, General Dynamic et Grumman sont plutôt multi et Northrop plutôt mono, bien que maintenant presque tous les appareils américains sont multi-moteurs (twin engines comme on dit...)

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Re: différence rafale/f22

Message par guigui51250 le Sam 24 Jan - 13:34

ok bah merci pour tous ces renseignements et bonne journée
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Re: différence rafale/f22

Message par stefjourdan le Lun 17 Avr - 13:34

Je mets mon grain de sel :

1 avoir deux dérives verticales permet d'obtenir la même surface avec moins de hauteur, ce qui peut être un facteur déterminant pour des avions embarqués, comme l'était le F14, et bien sûr certaines versions du F22. Les avions volent, ou sont sur le pont, mais à un moment, il faut les descendre dans les ponts inférieurs, et là : plafond !
2 une dérive d'avion n'est pas un appendice qu'on colle à la UHU sur la carlingue... il doit encaisser des couples violents, donc il a besoin d'une "racine". Le problème de la "racine" unique c'est qu'elle aurait tendance à passer au milieu de la sortie réacteur. Avoir deux dérives permet de mettre des racines moins profondes/lourdes puisque dérives moins hautes = moins de couple d'arrachement (voire des moteurs/vérins d'orientation dans le cas de dérives entièrement orientables) dans des positions moins problématiques/plus facile à relier à la structure de l'avion. Maintenant un biréacteur peut facilement avoir sa "racine" de dérive passant entre les deux réacteurs... et il existe des mono-réacteurs mono-dérive bien entendu (chez les mirages notamment), mais les ingénieurs ont dû se faire "synonyme d'ennuyer" pour les relier structurellement.
3 des dérives penchées ont deux avantages cumulés pour la signature radar a) elles renvoient "moins" un signal de provenance horizontale (la plupart de l'énergie longue distance arrive sub-horizontalement, forcément) b) elles évitent de former un angle droit avec les surfaces horizontales de l'avion (ailes et éventuellement gouvernes de profondeur), because angle droit = renvoi d'un signal radar quelle que soit son angle d'arrivée.
4 j'ajoute finalement que ces dérives penchées ont nécessairement une efficacité aérodynamique moindre contre le dérapage, objectif premier des dérives, donc finalement on aura besoin de plus de surface en dérive, ou de mettre des dérives inférieures (comme sur le F14 sous les réacteurs, bien visible ici upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/F-14-Tomcat-start.jpg/800px-F-14-Tomcat-start.jpg derrière les réservoirs extérieurs) donc plus de traînée et bref finalement pour conclure, le design a deux dérives ne pourra se justifier que s'il apporte des avantages déterminants : hauteur de l'appareil (énorme F14), suppression des gouvernes horizontales (Fouga), signature (F22 ?).
Après, j'agrée entièrement à la théorie, d'ailleurs bien connue, de la "culture technique" propre à chaque bureau d'étude, qui a toujours tendance, et c'est normal, à repartir de solutions éprouvées, c'était même une religion chez Dassault : une seule innovation à la fois....

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